海湾时报:新能源汽车在上海车展备受注视

摘要:  北京时光4月21日,《海湾时报》登载题为《新能源汽车在上海车展备受瞩目》的评论文章,现全文摘要如下:  2011上海汽车展在万众瞩目中开幕了,各种新车争

  北京时间4月21日,《海湾时报》刊登题为《新能源汽车在上海车展备受瞩目》的评论文章,现全文摘要如下:

  2011上海汽车展在万众注视中揭幕了,各种新车争奇斗艳,其中新能源汽车也在此次车展上受到了各路媒体的关注。

  日本本田汽车计划最早在明年开始生产电动车。这是本田迄今迈出的最为勇敢的一步,而中国这个寰球最大汽车市场对环保型汽车的需要量目前还尚未明确。当初,世界各地对国外引进车辆的排放尺度限度都更加严厉,本田及其竞争对手日本丰田(Toyota)、福特(Ford)都开始着手与当地伙伴合作,并且把发展更为节能减排的车型作为一项应答办法。

  只管汽车制作商们都广泛看好绿色环保车型的将来,但中国市场仍存在能源缺乏的问题。中国政府也出台了激励发展新能源汽车。本田CEO伊东孝绅(Takanobu Ito)在上海车展上表示,本田打算2012年在中国生产电动型汽车,因而已经和广州市及广州汽车集团达成协定进行电动汽车示范试验。伊东在记者会上详细提到该实验将在广州市内进行,并向宽大花费者证明本田目前开发中的电动车的便利和适用,借此向社会展现推广电动车应用所需的幻想基本设施。

  在上海车展的圆桌会议上,本田公司中国区经营主管仓石诚司(Seiji Kuraishi)被问及“在中国引进电动车有何意思”时回应道,对本田这样一个尽力推动车辆二氧化碳低排放跟绿色科技的公司而言,愿望能在中国建立一个存在良好信用的环保品牌形象。二氧化碳排放景象在中国非常重大,而本田以为电动车就是一种解决之道,至于当前是否会带来相应的经济效益,还不是目前须要斟酌的问题。本田尚不明白电动车在中国市场的目的销售额,而仓石诚司表现盼望能够同本田在中国的合资搭档——春风汽车及广州汽车团体配合进行小批量电动车出产。

  目前中国汽车市场尚无汽车制造商巨头销售纯电动汽车,但新能源汽车的销售局势一片大好。仓石称目前尚不明白中方政府对发展电动车将会供给哪些优惠政策,固然外界曾一度认为政府会鼎力推广纯电池电动汽车,但现在混合动力技术在中国正逐步崛起。政府关怀的是电动车的品质、长久性以及保险问题。

  作为中国海内第六大汽车制造商的广州汽车集团,在上海车展上发表申明表示方案到2015年售出20万辆新能源汽车。广汽同时也与丰田和菲亚特进行协作。中国第二大汽车制造商东风集团总经理朱福寿表示,东风汽车也规划明年在中国宣布第一款电动车,目标是到了2015年可能售出10万辆电动车。

  丰田和福特也开端加快在中国市场发展绿色环保车的业务。福特周一表示今年下半年将为中国带来第一支电动车测试车队,其中包含旗下Fusion混杂能源车。丰田筹划在中国开产生产节能汽车和零部件。另外,德国戴姆勒(Daimler)也将在中国绿色环保车市场分一杯羹,其研发负责人表示将于日产(Nissan)独特研发燃料电池技巧。(天宝)

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购买税或再下调 利好政策提振经济

摘要:  汽车购置税有望进一步下调  工信部相关负责人日前表示,将视市场情况进一步降低汽车购置税。  近日有媒体报道,排量在1.8L—2.0L的中级车的购置税将有可

  汽车购置税有望进一步下调

  工信部相关负责人日前表示,将视市场情况进一步降低汽车购置税。

  近日有媒体报道,排量在1.8L—2.0L的中级车的购置税将有可能进一步下调,中国经济时报记者经多方了解,虽没控制下调的详细幅度,但懂得到这一政策将很快出台,下调范畴还有可能扩大,此外,新能源汽车消费、二手车交易及汽车产品出口等方面一系列的利好政策,将于下半年密集出台。

  此前,国家下调汽车消费税、对1.6L及以下车型履行购置税减半等政策,极大地推进了海内汽车消费,3—5月份,持续3个月汽车产销达百万辆以上范围,6月份的产销数据还没出来,但很可能也在百万辆以上。

  相关利好政策的及时出台,对中国汽车市场有效抵抗金融危机的冲击起到了很好的作用,但从目前的市场态势看,前期政策对市场的支持作用正在下滑,6月份的增幅可能降落,有必要进一步出台支持政策拉动汽车产销。

  全国乘用车联席会针对厂家销量的最新统计显示,6月份的第一周,乘用车销量已经较5月同期比拟下滑了19%。

  而之后的7、8、9月份,是传统的汽车销售淡季(市场情况不同有时也会产生变更),全年是否坚持第二季度的倏地上升势头还面临良多不断定因素。当然,2009年总体局势将好于2008年,有望创下汽车产销历史新高,但目前寰球市场仍在下滑,外部情势依然严格,在这种情况下防患未然出台一些支持政策,对进一步进步中国市场的全球位置、保持汽车业快捷增加有踊跃意思。

  自去年年初以来,19家重点汽车企业(团体)就呈现了“增产不增收”的情况,目前,汽车企业在销量回升的情况下利润仍在在下滑。此外,钢铁、橡胶等原资料价格及石油价格仍在上涨,企业本钱压力加大。6月30日零时起,全国汽油零售价平均上涨0.43元/升,柴油零售价均匀上涨0.51元/升,上调后北京93号汽油每升涨至6.37元,97号汽油每升涨至6.78元。

  上述情形对汽车产销来说可不是好新闻,目前,中国汽车市场名义情况不错,实则企业面临宏大压力。在这种背景下,市场跟企业都等待新的利好政策出台。

  近日,对哪些支持政策将出台,业界传播不同的多少个版本:中国汽车产业协会流露,已倡议有关部门,恰当延伸小排量乘用车购置税减半政策;工信部相关负责人表示,将视市场情况将进一步下降购置税;1.0L及以下车型的购置税有望进一步下调甚至撤消;新能源汽车产销支撑力度将加大,新政策有望很快出台等。

  记者就相干消息向有关部分求证,并不得到确实答复,但国家发改委和商务部的有关负责人日前曾表示,国家正酝酿和制订多项对于刺激消费的政策办法,今年出台的汽车业若干利好政策还将连续到明年,例如“汽车下乡”政策会持续连续下去。

  “车辆购置税的征收必需要改,现行的汽车消费税制,有不少是克制花费的,这不合乎国家扩展内需的政策。”国度发改委有关负责人表现。

  该人士还称,因为目前的车辆购置税以汽车价钱汽车价格为税基,节能环保汽车征税反而比一般汽车高,使得很多人对节能环保车望而生畏,因而,新能源汽车激励政策尽快出台也很有必要。

  有企业人士表示,汽车购置税下调能够减轻企业累赘、直接拉动汽车消费,这项政策越早出台越好。

  作甚汽车购买税

  汽车购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税,它由车辆购置附加费演化而来。现行汽车购置税法的基础标准,是从2001年1月1日起实行的《中华国民共和国车辆购置税暂行条例》。

  车辆购置税的纳税人为购置(包含购置、入口、自产、受赠、获奖或以其余方法获得并自用)应税车辆的单位和个人,税率为10%,应纳税额的盘算公式为:应纳税额=计税价格×税率。(假如低于国税总局公布的最低计税价格则按国税总局划定的最低计税价格计征)

  今年由于汽车市场持续萎缩,为了增进汽车消费市场,相关部门提出了汽车行业振兴规划,其中市场对汽车购置税改造的预期为免收1.6升以下的小排量乘用车的购置税;或者是:排量1升以下乘用车的购置税从目前的10%降至2%,排量1升至1.5升乘用车购置税调剂至4%,排量1.5升至2升的乘用车购置税调至6%,排量2升至2.5升的购置税调至7%,排量2.5升至3升的购置税调至8%,排量3升至4升的调至9%,排量4升以上的购置税仍为10%。

  2009年1月14日,在国务院常务会议上,出台了汽车行业振兴打算,将1.6升以下汽车购置税减为5%。车辆购置税以购车发票日期算起,超越两个月当前,就会有滞纳金以及罚款.

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合资品牌中级车之争 自主品牌难破围城

摘要:在我们成为全球第一大汽车消费国的时候,汽车市场已经悄悄地迎来了产品消费结构性的变化。汽车主流消费群体向中高端产品转移的速度超出了市场的预期,中级车以及

在咱们成为寰球第一大汽车消费国的时候,汽车市场已经静静地迎来了产品消费结构性的变更。汽车主流消费群体向中高端产品转移的速度超越了市场的预期,中级车以及中高级市场开始进入形如近多少年A级车市场白热化竞争的局势。

在从前中国汽车市场发展的黄金十年里,我们经历了2003年、2007年、2010年这样的高速发力,也经历了2004年、2008年这样的强烈“倒春寒”。十年时间,将A级车和A0级车市场做成了惨烈竞争、刺刀见红的细分市场。

在这十年里,自主品牌得到了长足的发展,可是也无可奈何的将本人定位在了低端市场。他们虽然在尽力谋求解脱廉价、低质的固定形象,然而仍然没有走出这份阴郁,品牌的晋升上更是束手无策。而在中级车乃至中高级车市场,雅阁、凯美瑞、新君威、迈腾、帕萨特、天籁等有限的车型,渡过了几年息事宁人的景色期。

现在,在市场发展和厂商重心的双重作用下,这种局面将会被转变。时间进入2011年,一场大范围的中级车上市潮汹涌而至。K5、第八代索纳塔、全新帕萨特、新迈腾、美丽508等,纷纭挟势而来,欲跑马圈地建功立业。

目前依然频繁活泼在中级车市场的日产系、通用系、福特系、丰田系、本田系车型,也都始终存在强盛的性命力。今天的中级车市场,已经开端日渐拥挤。日趋拥挤的中级车市场,逢迎了中国汽车花费构造上移的趋势,也必定水平上会加快这种趋势成为成熟的事实。

一个难以躲避的为难是,在这个日渐拥挤的细分市场里,仍旧不自主品牌的身影。更深档次的隐忧是,今后的一段时间里也难以有过硬的自主品牌车型可能跻身于这个细分市场。由于一个中级车市场的进入壁垒,正在这些合资品牌厂商的独特布局进程中做作造成。

已经面临群雄割据一团混战局面的中级车市场,目前而言是属于合资品牌的“殖民地”。跟着竞争的深刻,天然壁垒的构成已经无奈防止。此前存在的所有与作风、机能、品牌相干的中级车车型基因的绝对狭小、疏散的空白区域,都将被逐一填充。留给自主品牌的,是固若金汤的中级车围城,简直无懈可击。

经销商网络的现状,对自主品牌而言更是雪上加霜。相对有经营历史、有市场积累、有保有客户的经销商团体,后续的建店规划纷纷瞄准了占有中高级车型的品牌,甚至更多是豪华车品牌。一方面车型消费结构性上移的调剂,他们看得比谁都明白。另一方面多年以来积聚的保有客户,是换购的重要起源,有换购志愿的潜在车主绝大多数将形成对产品的更高级别需要。

因而,今天还乐意接收自主品牌的经销商,要么是这么些年以来与自主品牌一起走过来的经销商,有着经营方面的上风;要么就是那些有点钱没处所投资的草莽,玩汽车来了。这样的经销商步队,稂莠不齐不说,整体的品牌运作能力和服务品德很难到达中级车乃至中高级车的网络尺度。这一点,同样给自主品牌冲破中高端形成了强大的制约。

合资自主的异性成长,对自主品牌的负面影响不仅仅是自家门口来了几匹狼那么简略。更大的影响是,合资品牌将以此为利器,让此前自主品牌紧紧控制的低端市场更加惨烈,甚至于自主品牌为求市场位置而无暇他顾。另一方面,合资企业本身能够抽身而出,将中级车乃至中高级车市场的做得更为坚实,将有志于往上走的自主品牌封杀在征途上。

甚至他们还有更远的谋划。如上海民众,就将全新车型瞄准了皇冠级别的高端车市场。上海通用在阅历荣御和林荫大道不给力之后,仍旧对该级别市场领有极大的热忱,将来也有从新布局的打算。宝马、奔跑、奥迪等奢华品牌的市场下移,也将缩小豪华车和中高级车之间的差距。中高等车市场空缺区的敏捷被填充,须要的是比中级车市场饱跟更短的时光。而在高级车市场,自主品牌更加难有可为。

固然分属于不同的国家、品牌和企业,国外汽车品牌结合压抑自主品牌的用意却一直无比默契。不论中国汽车市场消费才能变得如许壮大,自主品牌实际上已经错过了进军中高级市场最为有利的机遇,未来独破自主的上溯之路将会越来越艰巨。

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汽车工业是否到了该必需瘦身之时

摘要:在改革开放后中国汽车工业发展的历程中,不论是整个产业曾经超高速发展的疾走,还是产销增速低至个位数的彷徨,有一个声音总是伴随着产业的发展而来并且不绝于耳——“产能过剩”。    在改革开放后中国汽车工业发展的历程中,不管是整个产业曾经超高速发展的狂奔,还是产销增速低至个位数的徘徊,有一个声音老是伴跟着产业的发展而来并且不绝于耳——“产能过剩”。在GDP增速下台阶、汽车产业发展增速回到理性增长阶段的今天,产能过剩是否真的已来袭,汽车产业是不是真的到了必需“瘦身”的时候?

  前未几举办的中国汽车工业协会2014年最后一次汽车工业产销发布会上,就当下汽车产业是否已经存在产能过剩甚至是较为严重的产能过剩问题,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬再次给予了否认的答复。他的观点也很明确:当前汽车企业库存高的情况肯定是存在的,应当引起行业的器重和警戒,但是却并不认同产能过剩的说法。

  产能过剩警报又来了

  自中国参加世界商业组织、汽车产业取得快捷发展之后,“产能过剩”的舆论即伴随着整个产业一起而来。曾几何时,国家曾经一度将汽车工业列为产能过剩的产业名单而加以制约。后来因为汽车产业自身的倏地发展与努力,一次又一次地将整体汽车产销量推向新高。

  最为典范的是,作为汽车产业规划发展的主管部门,国家发改委不止一次地对汽车产业发出了产能过剩的警告。甚至在2010年于天津举行的“泰达论坛”上,当时国家发改委产业调和司司长陈斌对于汽车产业产能过剩的报告,还引起了当时诸多领导与专家以及媒体界连续的探讨与争议。

  直到今天,GDP增速下台阶,汽车产业发展增速回到了稳固感性增长阶段。因为压库促销造成的局部汽车经销商群体抗争的事件时有产生,行业内有关产能过剩的警报声再次响起。当初,确实是到了好好探讨一下汽车工业产能是否过剩的时候了。

  “产能不足是相对不行的”

  依照较为严厉的实践说法,产能过剩是指以固定资本、劳能源、原资料等因素投入在必定技巧水平下的产出超过了由市场须要决定的实际产量的状态。详细到汽车工业而言,比拟艰深一些的说法就是整个行业所拥有的生产制作能力大大超越了市场需要。

  产能过剩的对峙面是产能不足。纵观中国汽车产业从无到有到大发展的整个过程,无论是以往基础上完整的白手起家阶段,仍是改造开放引进外资后的合资配合与自主发展并行阶段,随同着整个产业发展的一个重要问题并不是产能过剩,而偏偏是其反义词——产能不足。“红旗”、“上海”、“解放”、“跃进”、“北京130”等老品牌时代自不用说,由于那时由于紧缺造成的产能不足本就是长期的问题。到了桑塔纳、捷达、夏利的时代,已经到了全民汽车花费的初期,汽车产能不足问题更是到了顾此失彼的田地。

  直到进入大面积与国外厂商合资协作的二十一世纪,由于一般庶民的汽车购置力与购买欲望皆进入到腾飞阶段,汽车工业产能跟不上的问题也到了比较凸起的阶段,主要表示在好车需要预先交钱排队等待甚至是加价购买的地步。

  因而,一些业内专家广泛以为,产能不足是绝对不行的,适度的产能过剩能力保障企业排产与周转的机动度,也才干在需要常设加码生产或碰到意外时做到熟能生巧。 应动态对待产能过剩

  记得汽车工业的老引导张小虞曾经说过,2000年时汽车产销量达到200万辆,当时预测到2005年时能够达到380万辆,结果这一数字在2003年即已达到并超过。到2004年时汽车产销已达500万辆,当时预测2010年最多可达到800万辆,成果只用了3年时光在2007年即达到并超过这一指标。真正到了2010年时,汽车产销量已经站上了1800万辆的平台,比当时的预测翻了一番还多。

  静态来看,每一次汽车产销的新高,确定会引起汽车工业是否到了极限的料想。这就与在游乐园里坐过山车有些相似,在没有达到最高点之前心总是悬着的。但是如果能够顺着一些社会根本的常识和数据去动态察看,中国汽车远远不足世界均匀水平的千人汽车拥有率,中国城镇化率的持续晋升,中国公路建设的不断进展,在二、三、四线城市直至乡村市场很多还处于刚性购车阶段,不饱和市场合带来的需求仍将带来产能的进一步扩张。

  实际上,即使在中国汽车工业连翻新高的整个进程中,来自信责汽车工业规划主管部分的产能过剩忠告同样时不断响起。与之不和谐的事实却是,由各企业沉积起来的汽车工业整体产能,在一次又一次产销总量破纪录后不得不持续追加。因为当时中国刚从规划经济时期走向市场经济,以长年不变的打算经济目光当然无奈准确评估猜测到包含日本、韩国等亚洲邻国都阅历过的汽车工业起飞时代,对汽车工业产能过剩一次又一次的警告也就成了善意的提示。

  有效产能与无效产能

  面对当下汽车工业整体增加乏力,尤其是中国自主品牌车企所面临的窘境,如果还一味地保持说汽车工业不产能过剩问题,那确切是睁着眼睛说瞎话。然而不是全行业都到了产能过剩的边沿甚至是重大地深陷其中,抑或是产业内部已经存在着构造性的危险?这些依然需要从全行业的角度来加以审阅。

  从国际征询公司毕马威于2012年发布的一份有关中国汽车产能的呈文不难发现,当时所供给的市场调查显示,2011年中国汽车的闲置产能即已高达600万辆,已相称于两倍德国市场的范围。当时的考察讲演还预测,到2016年时中国汽车产业的闲置产能将回升到900万辆。另一家国际咨询公司贝恩的研讨报告也显示,中国境内工厂到2015年时的汽车年生产能力可能会达到4000万辆,即便把出口因素考虑在内,这一数字也比这个市场的接收能力高出35%。

  从近期海内一些主流车企所宣布的产能规划更可以发明,上汽团体的产能规划目的为600万辆,一汽、春风、长安的规划目标都在500万辆以上,北汽规划350万辆,广汽规划300万辆,奇瑞、长城的规划均为200万辆,华晨、江淮的目标是150万辆以上,加上还有吉祥、比亚迪等未完全明白规划的厂商,林林总总加在一起,一个4000万辆以上的总体产能规划是有的。与2014年刚刚实现的2300万辆总体产销量比拟,这一产能的超出可不是一星半点。

  面对事实已经有些虚高的产能和如斯大的产能扩大方案,包括董扬在内的一些业内专家目前已经在念叨有效产能与无效产能之说。即有效产能是实际在用、已经饱和或达到一定利用水平的产能,无效产能则是摆在那儿无法充足利用或大部门闲置的产能。 用董扬的话说,目前中国汽车行业的产能是一个十分庞杂的情形,有的企业库存积存严峻,但有的合资品牌企业产能还严峻不足,还在一直建新厂,这是市场竞争的结果。

  不论有效、无效,充裕的产能已经在构成,包括中国品牌企业与合资品牌企业在内,能够想见,用不了多长时间,也许就在下一个五年中,由产能应用率所引起的车企竞争力变更就会逐步浮现。

  经销商抗争与产能关系不大

  近多少年呈现的汽车经销商与制造厂商抵触激化,尤其是2014年纪末发生的几起由高端车经销商集体抗争所引起的汽车产、销双方的摩擦已经世人皆知。一些包括行业专家在内的业内人士指出,经销商利润大面积下滑甚至大范畴亏损是由于整车企业产能过剩所引发。

  实际上,正如董扬等所指出的那样,为了寻求更大的好处,尤其是在市场份额上获得先机,汽车制造厂商向经销商大幅度甚至是超出其所蒙受能力的压库,是在一种整车制造厂商存在绝对垄断和把持能力的条件下发生的,它所体现的主要是产、销双方权力错误等跟在利益上的协调与否,与生产商的扩产与否、产能是不是过剩并无严密的接洽。如果偏要说经销商的普遍不景气是由生产过剩所引起,那更多要探讨查究整车厂商对经销网点的设置是否公道,生产厂商的心态是否畸形。

  试想想,在当前市场畅销车型动辄年产销高达20万辆以上,有的最为畅销的单一车型年产销量甚至濒临40万辆。在这种情况下,也仍旧存在着压库与产、销双方关联缓和的局势,这与产能过剩仿佛并无过大的关系。而令人多少有些意想不到的是,恰好是那些被人们认为产能最为过剩的中国自主品牌厂商与其经销商之间,由于经不起折腾需要抱团取暖才能度过难关,他们的产与销之间比一些合资品牌更拥有亲和力。

  解决汽车问题需从体系着手

  从中国汽车工业乃至整个汽车社会的角度来看,汽车产业问题的产生与解决,往往并不简略地存在于汽车产业本身,汽车这一具备社会属性的商品,解决问题的思路与方式通常也要联系整个社会系统来加以解决,产能问题当然也不例外。

  有学者提出了行业产能过剩体现的三个方面:一是产品价钱绝对下滑;二是企业盈利能力大幅度下滑,亏损企业增添;三是行业供应超过了行业需求。有的学者更是提出了附加的条件,即产品价格长期处于本钱线以下,行业涌现大面积的企业亏损,一批企业接踵倒闭或破产……无论从相对宽松或是更为严格的前提来审视,只管在一些城市出现了限购限行的办法,有个别企业确实已经到了入不敷出的时刻,国内许多城市的汽车应用环境也越来越差,但中国许多家庭至今还没有经历第一次买车的现实和人们手里钱袋的鼓胀,汽车这一中国人心目中最大件消费品并没有走下坡路,整体汽车产业也并没有到产能过剩、举步维艰的程度。

  解决汽车产能过剩,好像还要回到中国传统的管与放的老话题。

  固然中国并不会像美国或西方发达国度那样到达千人占有500辆甚至是800辆汽车的水平,寰球石化资源的限度也决定了中国人不可能领有过多汽车的才能。但假如国家能够在石油贮备上再多下一些工夫,城市在计划建设时多斟酌一些行车与泊车的问题,途径网络可能在现有的程度上再密集一些,出产厂商在节能环保上再多做些尽力,全部行业可以在海外市场上再进一步,汽车产业的产能多余兴许就不是什么大不了的问题,至少它不是当下决议行业运气的要害性问题。

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谁能捉住最后一次降价机会?

摘要:  终于可以明目张胆的降价了,这是一年中降价理由最充分的一次。任何一个经销店都会在此时主动跟客户报出汽车行业的潜规则:“我们年底清货、回款、完成任务、

  终于能够明火执仗的降价了,这是一年中降价理由最充足的一次。任何一个经销店都会在此时自动跟客户报出汽车行业的潜规矩:“咱们年底清货、回款、实现义务、拿返点……。”

不一个厂家乐意容易降价,一旦降价就象征着这是营销的最后一个手腕,前面硬挺着的所有形象从降价开端付诸东流。尤其是刚刚上市的新车,一旦降了价,那就基础告别了热销、离别了产能不足,甚至告别了销量排名。只管因为销量问题,即便刚上市就不得不降价的车型也不在少数,但只有没到年底,就只能暗降,厂商这个时候把义务都推广经销商,拒不否认自己降价行动,当然,这是维护产品品牌形象的不得以的做法。

然而,即便是降价也不必定都可能挽回颓势,有的可以从新夺回失去的地位,有的则是一落千丈的开始。而年底,这个天经地义不可不降的季节,谁的降价可以获得丰富结果,谁的降价将是给自己发掘宅兆,我们不防逐一剖析,不全,挑几个有代表意思的,不准,分析罢了。

福特系

福特系做开头天然是因为蒙迪欧的起因,老蒙迪欧当年的一泻千里至今还余波未平,好好的一款车,现在的价格已经跟韩系比肩了,但其销量依然跟降价幅度不成正比,年底降价恐怕不会掀起波涛,因为定位不准和持续降价等问题,没人再关注老蒙迪欧,由于人们不知道为什么要买它回去。——降到底了,降不降一个样

SMAX绝对是招人爱好的一款车,尤其余那举世无双的飞机拉杆式的手刹,更是让人神魂倒置。但自上市以来,就始终无奈进入主流。他的风头别说跟奥德赛相比,即便是跟败落的GL8比拟都不在一个层面上。其销量数据倒是可以跟东方之子Cross有一拼。——降价没什么问题,要害是不知道企业会不会在年底买车

新蒙迪欧,这哥们儿太背了,纯属迟到型儿的。原来就受老蒙的影响底气不足,还偏偏取舍年底上市,连这款车的各项高科技都没宣扬完全之时就落入了降价狂潮,本还领有点儿不错的性价比上风,此时也无影无踪,北京亚市已经降价1000销售了。——连热卖谣言都来不迭编就掉下去了,恐怕新蒙迪欧来年还得下降一个品位。

铃木系

铃木系放在第二位是因为,这是日本在中国主流品牌里最不争气的一个,本田、丰田、日产都可以轻松面对价格问题,只有铃木不是。当然三菱也不咋地,但基本没人关注她。

雨燕,1.5雨燕的上岸,让1.3雨燕不得不持续降价,雨燕降价的理由最为充分。因为在雨燕1.3和天语之间,留给雨燕1.5的空间已经相称小了。何况天语又其实不争气,本身价格已经不非常坚挺,使得雨燕价格空间更加狭窄。跟随派力奥掉进6万内区间已是时光问题——雨燕只要有两个排量,就可以彼此补缺,谁卖得好都是雨燕的,降价的不怕

有不怕的,就有怕的,天语面对惨淡成就压力相称大,公认的一款好车,竟然卖称这个德行,其渠道、服务、广告、公关都难辞其咎。降价对天语来说是个比拟挠头的事儿,降少了不论用,降多了,雨燕受不了。除非两个事业部就直接竞争关联了,天语低端直接跟雨燕1.5竞争——最该降价,却最不敢降价的车

利亚纳,还记得它吗,假如你忘了,那当初终于可以想起来了,因为她最大的消息也就是降价。外观内饰能源一无是处的利亚纳,着实找不出第二条营销计划了。这也算是给公关部供给了一次传布素材。——缺少日常流传,利亚纳降价一半儿都不会有人关注,因为没人记得她本来卖多少钱,这事儿还是交给终端处置吧

日系

再谈日系就是那些丑牛*的日本牌子了。凯美瑞的降价让人看到了她跟雅阁还有不小的差距,虽然凯美瑞所处年代,竞争更加剧烈,但信任新雅阁对她的冲击,相对对她刺激很大,何况老雅阁的价钱已经十分感性,凯美瑞这款平淡的货色在强手呈现的时候只能降价——降价坚持销量,不会砸牌子,这就是平庸的利益

卡罗拉这哥们儿就是禁不起斟酌,热度一过就肯定得降价,她脸凯美瑞的外观优势都没有,内饰功效冲破性又不大,不降价都怪了——降价就会好卖,降的是车价,牌子没事儿,买的就是牌子,只是车不值。

TIIDA晓得确定要降价,所以在年底上2008款,固然提前占用了明年的营销话题,但至少招架了降价危险,增添了不少配置,还假模假样的加了点钱,正好跟终端促销对消——好卖的车,降价只是应景

大众系

明锐率先降价,利索应该。斯柯达在欧洲就低于民众品牌,在国内也难改,只是唱工品质跟车身制作本钱是,海内很难做出差异来。明锐与速腾的主流产品价差不可能太大,但外观怪异、定位不明的明锐,在还没表白明白本人到底面对什么人群的时候,只能降价——仍是告知人们,少花钱,买个丢脸点儿的速腾挺值的

迈腾是款好车,至少绝对照日系那多少块料强的多,即使是有些小弊病被捉住不放,也不能粉饰他的真实 未审,只是在中国,什么是切实什么是高品德,尺度不是那么理性。这使得迈腾在年底降价成为了必定,至少不能再让日系随心所欲了,自己好不好也得先让客户买了才干知道——大众已经不怕降价了,好东西必需卖出去

今年挺热烈的,扎堆儿上市的车多,新车降价何其壮观,反倒是老车型到都绝对雀跃一些,究竟阅历过多少次的降价后,老车型已经习惯了。关乎一些品牌生逝世的年底最后一次降价,可能影响明年的整体策略。而对于其他品牌来说,年底促销只是完成任务而已。阿门!

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